In modeljaar 2027 heft Polestar de complete verkoop op in de Verenigde Staten. Het automerk dat ooit met veel bombarie werd gepresenteerd als de ultieme uitdager van Tesla ligt volledig op zijn gat door een fatale combinatie van softwarearrogantie en geopolitieke spanningen. Consumenten lieten de elektrische wagens met hun minimalistische Scandinavische design al langer staan en nu geeft de Amerikaanse overheid het merk de genadeklap. Het ministerie van Handel weigert Polestar de benodigde papieren onder de strikte Connected Vehicle Rule (de Amerikaanse wet die de import en verkoop verbiedt van voertuigen met connectiviteitssoftware uit China en Rusland). Omdat het moederbedrijf Geely door en door Chinees is mag de fabrikant geen voet meer op Amerikaanse bodem zetten. Het merk heeft direct aangekondigd de Amerikaanse markt noodgedwongen te verlaten.
Het wrange is dat deze beslissing losstaat van de plek waar de auto fysiek in elkaar wordt geschroefd. De Polestar 3 rolt in South Carolina gewoon uit een Amerikaanse Volvofabriek (de bekende Zweedse autobouwer die eveneens onder het Chinese Geely valt). De Amerikaanse overheid kijkt echter niet naar de hardware maar naar de herkomst van de digitale architectuur. De techstack (de verzameling van softwareprogrammas en besturingssystemen die de auto aansturen) is te diep verweven met China. Daarmee verandert een prachtig ontworpen auto in een ongewenst digitaal risico in de koude techoorlog tussen Oost en West. Amerika kiest voor een directe geopolitieke blokkade op basis van het land van herkomst en trekt resoluut een streep door de verkoopcijfers.
De neergang van het merk begon al veel eerder bij de introductie van de Polestar 2 toen de ontwikkelaars een enorme inschattingsfout maakten over de psychologie van de premium consument. De fabrikant koos er destijds voor om het infotainmentsysteem volledig te bouwen op Android Automotive (het ingebouwde besturingssysteem van Google). De ingenieurs dachten dat hun software zo superieur en compleet was dat de bestuurder zijn eigen telefoon helemaal niet meer hoefde te spiegelen. Apple CarPlay werd daarom bij de introductie simpelweg weggelaten. Dit bleek een gigantische misrekening van de doelgroep. Wie in Europa of de Verenigde Staten een elektrische auto van 60000 tot 90000 euro leaset of koopt behoort tot het hogere marktsegment. In die specifieke groep van managers en consultants regeert het besturingssysteem iOS van Apple. Statistisch gezien is de kans dat deze techsavvy en kapitaalkrachtige professionals een iPhone in hun zak hebben zakelijk gezien overweldigend groot. Androidtelefoons domineren weliswaar de wereldwijde volumemarkt maar in het premium zakelijke segment regeert Apple.
Het weglaten van de vertrouwde telefoonintegratie zorgde voor een massale weigering om leasecontracten te ondertekenen. Je wilt in een dure auto immers gewoon jouw vertrouwde Apple Maps en WhatsAppintegratie op het dashboard zien. Tegen de tijd dat de fabrikant via een digitale update eindelijk een bekabelde versie van CarPlay toevoegde was het momentum al weg. De auto was in de perceptie van de leasemarkt al synoniem geworden met softwaregedoe. Deze techarrogantie (het negeren van de bestaande digitale ecosystemen van je klanten) straft zichzelf direct af. Hardware is in de huidige markt volledig ondergeschikt aan code. Een auto kan nog zo fantastisch sturen maar als de softwareintegratie faalt of politiek besmet raakt blijft er alleen een onverkoopbaar brok staal over.
Nu de Amerikaanse markt volledig is weggevallen moet het merk noodgedwongen terugvallen op Europa. Maar ook daar begint de grond onder de wielen te branden door een stille digitale omsingeling. Waar de Verenigde Staten kiezen voor een directe blokkade pakt de Europese Unie het aan via de bureaucratische weg. Met de invoering van de vernieuwde NIS2 richtlijn (de Europese wetgeving voor netwerk en informatiebeveiliging) en de publicatie van een speciale ICT Supply Chain Security Toolbox (de Europese richtlijnen voor de veiligheid van digitale toeleveringsketens in connected vehicles) dwingt Brussel autofabrikanten tot een extreme doorlichting van hun systemen.
Europa focust op papier op cyberveiligheid en het risico op spionage of het op afstand platleggen van vitale infrastructuur via kwaadaardige softwareupdates (de zogenaamde killswitches waarmee een auto op afstand onklaar kan worden gemaakt). Hoewel deze regels technisch zijn geformuleerd is het doelwit exact hetzelfde als in Amerika. De Europese Commissie eist dat fabrikanten zwart op wit kunnen aantonen dat hun vitale software niet onder de jurisdictie of invloed valt van buitenlandse mogendheden zoals China. Denk hierbij aan het batterijmanagementsysteem (de software die de stroomtoevoer en veiligheid van de accu regelt) of de connectiviteitsmodules.
De fabrikant ontsnapt in Europa vooralsnog aan een direct verkoopverbod maar de administratieve en technische druk is gigantisch. Het dwingt hen tot miljoeneninvesteringen in een digitale soevereiniteit die ze eigenlijk helemaal niet bezitten. Je ziet hier de harde realiteit van een geglobaliseerde wereld waarin nuchtere economische logica het verliest van geopolitieke spierballentaal. De les voor de techwereld is helder. Je kunt als merk een innovatief product neerzetten maar als je klem komt te zitten tussen de techoorlog van Oost en West helpt zelfs een iconische Zweedse stamboom je niet meer uit de brand. De droom van de grote uitdager is definitief geknakt door zijn eigen code.