Wie vandaag door Europese straten rijdt, ziet nog vooral de bekende merken die al decennialang het straatbeeld bepalen. Maar wie goed kijkt, merkt dat het beeld begint te kantelen. Tussen de Volkswagens, Peugeots en BMW’s duiken steeds vaker namen op die tot een paar jaar geleden alleen op Chinese websites te zien waren zoals BYD, Nio en Xpeng. Ze lijken eerst een curiositeit. Een nieuwe golf van exotische voertuigen die misschien wel even opkomt en net zo snel weer verdwijnt. Maar wie de ontwikkeling van deze merken volgt, begrijpt dat dit geen tijdelijke trend is maar een structurele verschuiving in de wereldwijde autowereld. China is bezig de Europese markt niet zomaar te betreden, maar te transformeren. En het is voor het eerst in lange tijd dat Europa wordt geconfronteerd met concurrentie die technologisch verder staat dan de oude merken hier.
Het verhaal heeft opvallend veel overeenkomsten met wat er in de jaren zestig en zeventig gebeurde toen Japan de wereldwijde automarkt betrad. Ook toen keek Europa neer op de nieuwe toetreders. De auto’s zouden goedkoop zijn geproduceerd, laagwaardig en nooit geschikt voor onze wegen. De realiteit bleek precies andersom. Japanse fabrikanten waren in stilte veel efficiënter, technologisch consequenter en productiever geworden dan de Europese tegenhangers. Zij introduceerden auto’s die betrouwbaarder waren, zuiniger en goedkoper in onderhoud. Uiteindelijk leidde het tot een van de grootste kennisverschuivingen in de industrie. Europese en Japanse bedrijven gingen samenwerken. Technologie werd gedeeld. Fabrieken werden gezamenlijk gebouwd. Europa werd sterker omdat het werd gedwongen zijn eigen tekortkomingen te erkennen en te verbeteren.
Vandaag herhaalt de geschiedenis zich. Alleen komt de nieuwe golf niet uit Japan, maar uit China. De Chinese industrie heeft de afgelopen vijftien jaar enorme investeringen gedaan in de ontwikkeling van elektrische voertuigen. Terwijl Europa nog discussieerde over de toekomst van diesel of de vraag of hybride auto’s de tussenfase moesten zijn, stapte China volledig over op de ontwikkeling van EV’s. Die keuze werd niet gedreven door ideologie maar door strategie. Elektrische aandrijving is technisch eenvoudiger dan verbrandingsmotoren. Het vereist minder bewegende onderdelen, minder mechanische expertise en meer elektronica. Precies het gebied waarin China excelleert. De productie van batterijen, motorcontrollers, sensoren en software is voor het land een logische uitbreiding van een al aanwezige industrie.
Hierdoor ligt de technologische voorsprong van Chinese automerken niet in het uiterlijk of het comfort van de auto maar in de onderliggende architectuur. De elektrische platforms waarin alle componenten modulair zijn opgebouwd behoren tot de meest geavanceerde ter wereld. Het is geen toeval dat Chinese auto’s vaak betere actieradius, snellere laadtijden en efficiëntere batterijkoeling hebben dan veel Europese modellen. Europese fabrikanten moesten een bestaande structuur omvormen. China kon bouwen vanaf een leeg blad.
Dat verschil zie je terug in de praktijk. BYD heeft zijn eigen batterijen, zijn eigen chips en zijn eigen aandrijflijnen. Daarmee controleert het de volledige keten van grondstof tot auto. Europese merken hebben die luxe niet. Zij moeten samenwerken met leveranciers die wereldwijd schaarse componenten leveren. Dat maakt auto’s duurder, trager te produceren en minder innovatief.
De angst die nu door Europa waait lijkt op de paniek uit de jaren zeventig toen Japanse auto’s binnen korte tijd marktaandeel wonnen. Politici waarschuwen dat Chinese merken de lokale industrie kunnen wegdrukken. Sommige regeringen bespreken importheffingen om de eigen automerken te beschermen. Maar wie de geschiedenis kent ziet dat die reflex vaak averechts werkt. Toen Japan werd weggezet als bedreiging koos het voor samenwerking. Dat bleek het enige effectieve antwoord. Door kennis te delen en samen te ontwikkelen werd Europa niet zwakker maar sterker.
Het zou goed kunnen dat China dezelfde route gaat kiezen. Niet omdat het dat moet maar omdat het er strategisch voordeel van heeft. Europese automerken hebben decennia aan kennis over chassisontwikkeling, veiligheidssystemen, comforttechniek en aerodynamica. Dat zijn precies de gebieden waarin Chinese auto’s soms nog tekortkomen. China excelleert in elektronica, software, productie-efficiëntie en batterijtechnologie. Europa excelleert in rijgedrag, comfortervaring en kwaliteitscontrole. De perfecte symbiose ligt voor het oprapen.
De eerste tekenen zijn er al. BYD bouwt een fabriek in Hongarije. Nio overweegt productie in Europa om dichter bij de markt te staan. Xpeng heeft aangegeven open te staan voor samenwerking met westerse merken. Tegelijkertijd zoeken Europese fabrikanten naar manieren om de achterstand in batterijontwikkeling in te halen. Sommige daarvan sluiten deals met Chinese leveranciers omdat zij zien dat de technologie niet meer in eigen huis is in te halen.
Dit is geen teken van zwakte maar van realisme. De kracht van Europa is nooit geweest dat het op elk technisch gebied de beste was. De kracht van Europa was altijd de combinatie van kennis, vakmanschap en innovatievermogen. Samenwerking maakt dat sterker. Het is precies hoe de Europese auto-industrie in het verleden de Japanse concurrentie heeft overleefd en uiteindelijk heeft geïntegreerd in zijn eigen systeem.
Er is nog een andere reden waarom China en Europa elkaar versterken in plaats van verzwakken. De energietransitie die nu gaande is vereist dat elektrische auto’s niet alleen goed zijn maar ook betaalbaar. Europa heeft die betaalbaarheid de afgelopen jaren uit het oog verloren. Veel Europese EV’s zijn luxewagens die te duur zijn voor het brede publiek. China brengt de democratisering van elektrisch rijden. Dat lijkt bedreigend, maar het is in feite noodzakelijk om de overstap naar een emissieloze mobiliteit haalbaar te maken voor iedereen.
Een vergelijkbare ontwikkeling vond plaats toen Japan Europa liet zien dat auto’s betrouwbaar en toch betaalbaar konden zijn. Toen Europa die lat accepteerde, werd de Europese industrie sterker. De huidige situatie met Chinese EV’s lijkt daar sterk op. Het kan Europa dwingen om efficiëntere productieprocessen te ontwikkelen, snellere innovaties door te voeren en betaalbare elektrische modellen te maken die nu simpelweg ontbreken.
Het narratief dat China Europa overspoelt is te simpel. De werkelijkheid is dat China dankzij vroegtijdige investeringen nu een voorsprong heeft die op termijn juist tot kennisuitwisseling kan leiden. Europa heeft veel te verliezen als het deze ontwikkeling blokkeert, maar veel te winnen als het dezelfde strategie kiest als veertig jaar geleden. Niet afschermen maar samenwerken. Niet bang zijn voor de voorsprong van de ander maar die gebruiken als versneller van eigen vooruitgang.
En er is nog een belangrijk element dat vaak wordt vergeten. De auto van de toekomst is geen mechanisch object meer maar een rijdende computer. Software bepaalt rijervaring, veiligheid en efficiëntie. In die wereld is het niet langer de fabrikant die alles bepaalt, maar de samenwerking tussen bedrijven die verschillende expertises combineren. China heeft die verschuiving sneller begrepen. Maar Europa heeft de kans om dat in te halen door relevant te blijven in de onderdelen waar het altijd sterk in was.
Als de geschiedenis zich herhaalt, zal wat nu als bedreiging voelt uiteindelijk een kans blijken. Japan werd eerst verguisd en daarna gewaardeerd. Het hielp Europa beter te worden dan het zelf was. China kan diezelfde rol spelen. Niet omdat Europa dat moet accepteren, maar omdat het de enige manier is om een industrie van wereldformaat te houden in een wereld die steeds sneller verandert.
Wat we nu meemaken is geen aanval op Europese automerken maar een herinnering dat innovatie zich nooit aan grenzen houdt. En dat samenwerking, hoe onverwacht ook, meestal sterker is dan concurrentie alleen.
Typify 