Wanneer Zohran Mamdani in New York het idee naar voren brengt om openbaar vervoer kosteloos te maken laat hij zien hoe een ogenschijnlijk radicale gedachte kan veranderen in een nuchtere beleidsoptie. Zijn voorstel raakt aan een bredere vraag die ook in Nederland speelt. Wat gebeurt er als mobiliteit niet langer wordt gezien als een individuele keuze maar als een collectief fundament dat de economie en de samenleving draaiende houdt. In een land waar files toenemen, de luchtkwaliteit onder druk staat en de infrastructuur kraakt onder intensief gebruik is het tijd om opnieuw te kijken naar wat vervoer eigenlijk is. En vooral wie er nu werkelijk voor betaalt.
Nederlanders rijden samen ongeveer honderdtweeëntwintig miljard kilometer per jaar met de auto waarvan een aanzienlijk deel wordt verklaard door woon werkverkeer. Volgens cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek wordt ongeveer zeventig procent van de pendelritten met de auto gedaan en ligt de gemiddelde afstand van huis naar werk rond de acht kilometer per enkele reis. Wie die getallen optelt ziet een stille reus in de mobiliteitsstatistiek want woon werkverkeer vult naar schatting zesendertig miljard autokilometers per jaar. Als de helft daarvan verschuift naar de trein of ander openbaar vervoer dan verdwijnen achttien miljard autokilometers van de Nederlandse wegen. Dat komt neer op ongeveer vijftien procent van alle particuliere autokilometers in het land. Daarmee ontstaat geen kleinschalige verandering maar een structurele verschuiving.
Het is zinvol om te kijken wat dat oplevert. Mobiliteit lijkt gratis zolang de rit is gemaakt maar de maatschappelijke rekening komt elders terecht. Adviesbureaus als CE Delft en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid becijferen dat de externe maatschappelijke kosten van een autokilometer in Nederland rond de tien eurocent liggen. In dat bedrag zitten luchtvervuiling, geluidshinder, klimaatimpact, congestie en infrastructuurkosten die niet door belastinginkomsten worden gedekt. Als achttien miljard kilometer vervalt dan betekent dat ongeveer één komma acht miljard euro minder maatschappelijke kosten die anders direct of indirect door de overheid zouden worden gedragen. Het is een bedrag dat zich niet in een enkele begrotingspost laat vangen maar het is wel een reële verschuiving die elders in het systeem ruimte creëert.
Daarbovenop komt de impact op het onderhoud van de infrastructuur. Rijkswaterstaat besteedt jaarlijks miljarden aan beheer en onderhoud van wegen en waarschuwt dat de kosten richting de toekomst verder zullen oplopen omdat veel bruggen viaducten en wegen tegelijk het einde van hun levensduur naderen. Als vijftien procent van het autoverkeer structureel wegvalt ontstaat meer tijd, ruimte en financieringsruimte omdat onderhoud minder intensief hoeft en vernieuwingen minder snel nodig zijn. Een besparing van twee tot drie honderd miljoen euro per jaar is in dat scenario realistisch en mogelijk zelfs voorzichtig.
De klimaat en gezondheidswinst is moeilijker in euro’s te vatten maar wel relevant. Minder autokilometers betekent minder uitstoot van CO2 en stikstofoxiden en minder fijnstof in woonwijken langs drukke wegen. De overheid koppelt inmiddels prijskaartjes aan deze emissies in het handboek milieuprijzen waarin de kosten per ton CO2 oplopen tot honderd euro en in sommige analyses daar zelfs bovenuit stijgen. Als de uitstoot van het wegverkeer met enkele procenten daalt door de verschuiving van auto naar trein dan lopen ook hier de besparingen op tot honderden miljoenen per jaar. Het is precies het soort winst dat elders gebruikt kan worden voor klimaatbeleid dat anders duurder zou uitvallen.
De tegenvraag is hoe de trein deze enorme toestroom van reizigers moet verwerken. De Nederlandse Spoorwegen vervoeren jaarlijks ongeveer zestien miljard reizigerskilometers en zitten nog altijd onder het niveau van voor de pandemie. Een extra vraag van achttien miljard is bijna een verdubbeling van de belasting van het spoor en vereist dus extra treinen, extra personeel en uitbreiding van de capaciteit van de spoorinfra. Dat kost geld en waarschijnlijk meerdere miljarden per jaar. Toch is de vergelijking met de kosten van autobezit en autoverkeer belangrijk omdat het openbaar vervoer relatief weinig subsidie ontvangt in vergelijking met de miljarden die voortdurend naar wegen gaan. De vraag is dus niet of het duurder wordt maar of het systeem als geheel goedkoper, gezonder en efficiënter wordt.
Een logisch instrument om dit betaalbaar te maken is het herzien van de fiscale behandeling van woon werkverkeer. Werkgevers mogen nu drieëntwintig cent per kilometer onbelast vergoeden en bijna alle werkgevers doen dat. Op nationale schaal gaat dat om een bedrag van naar schatting acht miljard euro aan reiskosten die buiten het belastingstelsel vallen. Als die vergoeding wordt vervangen door een nationaal mobiliteitsabonnement dat door werkgevers collectief wordt ingekocht bij een openbaar vervoersfonds dan ontstaat een dekkingsbron die vrijwel direct de extra kosten van capacidad en exploitatie kan financieren. Een bijdrage van twee tot drie honderd euro per werknemer per jaar levert al snel twee tot drie miljard euro op waarmee de opschaling van het openbaar vervoer betaalbaar wordt zonder dat het bedrijfsleven onevenredig wordt belast. De werknemer gebruikt minder benzine en krijgt daar een abonnement voor terug.
De netto balans is daarmee verrassend evenwichtig. De maatschappelijke baten van minder autokilometers liggen rond de twee komma twee tot twee komma vier miljard euro per jaar. De kosten van opschaling van het openbaar vervoer liggen mogelijk hoger maar kunnen gecompenseerd worden met een werkgeversbijdrage en een aanpassing van de bestaande fiscale reiskostenregeling. Voor de overheid blijft het verschil minimaal terwijl de klimaatwinst, de infrastructuurwinst en de sociale winst substantieel zijn.
Het belangrijkste effect is misschien wel sociaal. Gratis of bijna gratis openbaar vervoer haalt een drempel weg voor groepen die nu afhankelijk zijn van de auto omdat de trein onbetaalbaar of onbetrouwbaar voelt. Het maakt werknemers minder afhankelijk van de nabijheid van hun werkplek en studenten minder afhankelijk van dure vervoersopties buiten hun week of weekendproduct. Het maakt ouderen mobieler en gezinnen minder kwetsbaar voor hoge brandstofprijzen. Mobiliteit wordt een recht en niet langer een kostenpost die bepaalt wie meedoet en wie niet.
Nederland kan hiervan profiteren omdat het systeem al bestaat en het alleen nog een keuze vraagt om de denkrichting te veranderen van individueel naar collectief. Wat Mamdani in New York verdedigt, is hier geen utopie maar een logisch vervolg op de rapportageplicht van CO2 uitstoot voor werkgevers en de ambitie om uitstootvrij te reizen in 2050. Als we de auto ontlasten, de trein versterken en mobiliteit opnieuw verdelen dan ontstaat een land dat schoner, rustiger en eerlijker wordt. Gratis openbaar vervoer is dan niet langer een spannende gedachte maar een rationele stap die de samenleving helpt bewegen op een manier die past bij de toekomst.
Typify 